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劳资纠纷谁受益?

全美汽车工人联合会(UAW)正面临慢性死亡 在工会对通用和克莱斯勒实行罢工示威之后,美国汽车业新劳资协议在互相让步中落地。北美汽车劳资谈判牵动的不止是“底特律三大”的神经,也引导了美国整体产业和经济的发展趋势,甚至影响到了全球汽车产业。 从上世纪90年代的全盛时期到2006年的总亏损额达150亿美元,通用、福特、克莱斯勒这三大本土汽车厂商在美国这个全球第一大汽车市场上正迅速走下坡路,而亚欧汽车业却在迅速崛起。 显而易见的是,被全美汽车工人联合会(UAW)这一工会组织捆住手脚的美国汽车产业若不尽快扔掉枷锁,业绩将积重难返。不过,尽管工会组织“尾大不掉”,但是作为劳资谈判的“正方”,UAW强硬态度的背后正流露出与厂商的妥协。

罢工“必杀技”渐渐失灵 成立于1935年的UAW抓住了上世纪30年代美国劳动法改写的大好时机,涵盖面扩及美国、加拿大和波多黎各的汽车、航空业等多个领域。1936年,通用汽车遭遇了长达44天的罢工示威,并成为汽车业第一个被UAW“试刀”后就范的对象,之后是克莱斯勒工人的罢工,由此UAW被确立为汽车工人的利益代表。 UAW的最终地位确立是在福特“投降”之后。1941年,在美国最高法院和工会10天罢工的压力之下,福特宣布承认工会的合法地位,并与UAW达成了劳资协议。 随后,工会在1970年针对通用汽车、1976年针对福特汽车进行了大罢工……工会几乎每次一使出罢工这招“杀手锏”,总能迫使汽车厂商做出妥协。而到了2007年,工会似乎有些“技穷”了。 底特律三大与UAW的4年期劳资合同本应于今年9月14日到期,然而自7月下旬开始,这三家公司便开始了与UAW的艰难谈判,由于谈判短期内无进展,劳资双方不得不将现有协议延期。 通用作为谈判代表在连续两次遭到罢工警告后,终于在美国东部时间9月24日11时遭到UAW成员的大罢工,但罢工却没有持续多久,随着临时性协议在26日凌晨的达成,罢工旋即结束。 之后,在当地时间10月10日11时起克莱斯勒工会工人开始罢工,但罢工仅持续了6个小时便匆匆收场,UAW和已经私有化的克莱斯勒宣告临时性协议达成。 接下来是福特汽车,谈判开始以来始终没有可能发生罢工的迹象。工人们似乎明白一个道理——惟有三大企业盈利才能保住工作饭碗,而不是工会。 《纽约时报》撰稿指出,“UAW正在慢性死亡,它再也无法让底特律巨头们屈膝。” 谁是劳资协议的受益者

受益者之“底特律三大” 应该说“底特律三大”对于新劳资协议虽然不尽满意但仍感欢欣,劳资谈判对于北美汽车产业来说好比慢性的阵痛。从大处来讲,沉疴已久的本土汽车产业结构急需抛弃桎梏,与步步紧逼的日韩汽车厂商展开角逐,而这个扔掉包袱的过程却不得不通过工会有条件的让步去实现。 根据现已公布的通用与UAW达成的初步谈判协议,通用将在与工会合作成立的独立信托基金(简称VEBA)贡献299亿美元,这笔总募资额达500亿美元的独立信托基金将由工会负责经营管理。UAW主席盖特芬格透露该信托基金至少可运营80年。这一模式突破了传统的劳资间协议模式,使通用从一年年增长的退休工人医保费用负担中解脱出来。 在克莱斯勒和UAW达成的初步协议中,克莱斯勒负担的190亿美元退休职工医保责任将转移至UAW运行的VEBA,前提是克莱斯勒向该基金缴付110亿美元现金和证券。另外,与通用同样享受的好处还有双重工资标准,即新雇员的工资和福利将大幅减少。 数据显示,福特汽车的利润约比外国品牌少2400美元/辆——而这笔金额的一半来自于福特的高额劳力成本。削减新雇员工工资并通过一次性买断工龄大幅裁员将增加“底特律三大”在劳力成本方面的竞争力。

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